开源项目的版本号介绍
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在开源项目中，经常能看到类似“VERSION_MAJOR, VERSION_MINOR, VERSION_REVISION, VERSION_PATCH_LEVEL”这样的版本号。
那么，它们表示什么意思呢？
MAJOR表示主要版本。主版本号变更，一般说明软件重大修改，一般表现为很多功能不向前兼容或重大新功能。
MINOR表示次要版本。次要版本号变更，一般意味着增加或修改了一些功能、模块。
REVISION表示修订版本。表示有一些优化。
PATCH表示补丁。补丁版本一般是修正一些bug，完善/优化一些原有功能。
LEVEL表示第几次补丁。
举例说明：6.5.1-RC2 表示主要版本为6，次要版本为5，修订版本为1，补丁版本为RC2（第2次补丁）
有些时候，修订和补丁没分那么清，自己看情况区分。
什么是标舵？什么是中舵？什么是微舵？
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标舵是指尺寸在 40x20mm （HxW） （或约等于这个尺寸，允许小偏差）的舵机
CCPM是什么鬼？什么是机械/电子混控
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CCPM，要分开看，就是 C-C-P-M。这里
第一个C就是 Cyclic（循环）的缩写，是指循环螺距控制；
第二个C就是Collective（集体）的缩写，是指集体螺距控制；
字母P就是Pitch（螺距）的缩写；
字母M就是Mix（混合）的缩写，就是混控的意思。
连起来就是这么简单粗暴 Cyclic - Collective - Pitch - Mix 循环和集体螺距混控制的意思！
早期的航模直升机采用的是机械混控，就是MCCPM，当年的十字盘上是在0°-90°-180°-270°上各有一个球头扣，就是一个十字的样子（所以叫十字盘），用一个独立舵机控制副翼（侧滚），一个独立舵机控制俯仰（升降），一个独立舵机控制斜盘托架，让斜盘上下运动,实现集体螺距控制。
随着电子技术发展和机械结构简化（电子和机械的协同发展），出现了3个球头扣的斜盘，采用电子混控（ECCPM）。在电子混控下，动作由3个斜盘舵机协同控制，比如：
俯仰由位于0°或180°的舵机【上下】控制，同时90°和270°舵机同步【下上】控制协同完成；
副翼由位于90°和270°舵机相反【下上】运动控制协同完成，此时0°或180°的舵机不动；
集体螺距由3个舵机同步上下运动协同控制完成。
另外说明 总螺距=循环螺距+集体螺距
什么叫‘开关手’？
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所谓‘开关手’，是模友们的戏谑说法，带有一点贬义。是指直升机飞行时候，螺距操控幅度过大，甚至喜欢上极限 - 下极限最大变化的操控风格。
由于螺距（瞬间）变化过大，造成负载正负变化过大，马达无法及时跟进，引起“掉转”（转速降低），从而做动作发生变形，动作不精准等现象。因此模友们的戏谑说这是【开关手】。
直升机有副翼和无副翼有什么区别?
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所谓无副翼, 就是用电子技术实现机械副翼的功能。
有副翼直升机装机容易调试麻烦. 尾巴控制更精准，而且自旋完美轴心稳定. 不过在有风环境下(或者没调校好情况下)容易发生慢慢歪姿态现象，需要手动修正。
无副翼直升机抗风性能强一些, 比较大的风都不容易歪姿态，但受侧风影响,会发生侧飘现象.手动修正不像有副翼这么频繁，整体比有副翼操控简单，但是初次装机要求对电子选项/参数的理解比较透彻，但装好以后就可以飞了，物理调校也比有副翼简单。
机械设备的调整方法相对繁琐，对动手能力要求较高；电子设备的调整在电脑上就可以操作，相对简单。
操控上无副翼系统更加灵活，调试好，操作上甚至比有副翼更加稳定。在系统动力上也比有副翼要好，因为减轻了不少重量，而且少了副翼的阻力，推重比有提升,更容易指哪打那。
ESKY固定翼上位机版本变更记录
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2024.08.01 版本FXZ.02.01.02, 新增ESKY海鸥固件和参数,优化按钮功能(加快按钮调偏移量的速度,提升使用体验)
新增ESKY麻雀最新固件和参数，优化飞行性能（建议升级）
新增ESKY Mini雏鹰II 固件和参数，优化飞行性能（建议升级）
对于部分ESKY麻雀，提示【硬件版本过旧】的，无法升级，无法使用本上位机。
升级操作过程： 1. 接线方法飞机上控制板4pin口通过ESKY 4 pin调参线[ESKY007165]连接到ESKY调参工具[ESKY008628], 调参工具上拨动开关拨到[USB]位置，然后调参工具通过Micro - USB线连接到电脑
2. 打开FXZ.02.01.02上位机（俗称调参软件），弹出出【提示 软件版本不匹配】或【软件版本过旧】，点击【确定】，点击右上角【升级】按钮，一路点击【确定】静待系统自动更新。
【说明】：海鸥 / Mini雏鹰II / 麻雀只能使用上位机升级软件，不建议使用其他功能。
2024.04 .16 版本FXZ.02.01.01, 初次发布,只针对ESKY雏鹰黄色版
什么是RTF/BTF/PNP/KIT
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RTF是英文 Ready To Fly 的缩写，意思是全套齐全，用户收到手即可飞行，无需另外购置或准备其他物品。不过，随着时代发展和运输条件变得严厉情况下，现在很多RTF已经不包含电池了，这一点请玩家购买时候务必注意。
BTF是英文Bind To Fly的缩写，意思是飞机，接收机，动力设备都齐全，用户收到以后，需要与自己的遥控器对频，进行简单设置之后，才可飞行。同样，也在运输条件变得严厉情况下，很多已经不配电池，用户需要自己准备。
PNP是英文Plug And Play，其中“N”是and的谐音，意思是包装中只有飞机（部分组装）和动力设备，不带电池，不带接收机，用户需要把自己的接收机接上（Plug）飞机之后，才能飞行。
KIT是英文kit原型，原意是指“成套工具”，在航模行业中意思是散件包装，飞机没有组装，需要用户自行组装。有点像乐高积木的意思，组装后，用户还需自行连接自己的遥控设备（接收机和遥控器）
单片机io口的原理与应用技巧
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IO口是单片机与外界通信的最主要通道（接口），I是input的缩写，O是output的缩写，就是输入/输出接口的意思。
字面意义表达很清楚，就是做为输入用，或者做为输出用。
想要了解一个IO口的作用，最重要的是看官方的datasheet，了解一下IO口的内部结构和相关概念。通过数据手册，可以看出，单片机的各组组IO口内部电路结构各不相同，原因是有些IO口有第二功能！
作为普通IO口使用时，各个IO口的工作原理基本一致。此时可把内部电路简化理解，外接引脚（IO）口在高低电平、CPU寄存器对IO口的配置等等，决定了当前IO口的功能。
如何对ESKY小飞机进行调参
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我司同事在某论坛发表了一篇帖子《解剖ESKY150X,探讨CC3D飞控在电直上的应用》
详细请点击链接或复制到浏览器地址栏：http://bbs.5imx.com/forum.php?mod=viewthread&tid=1239517&highlight=%BD%E2%C6%CAESKY150X
手感什么怎么回事？
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手感
本来就是一个非常主观的因素，由于每个人的使用习惯、对手感的理解、个人偏好、使用经历等因素的不同，每个人都会对遥控的手感产生不一样的理解。影响遥控手感的主要因素包括：
1）手型大小与遥控大小厚度以及开关布局的匹配程度
2）遥控的材质和工艺
3）整体做工比如是否磨手是否手的运动过程有凸面或手力不均匀（人体工程学）等等
4）PID的调教
5）遥控弹簧的力度是否舒服，开关的拨打是否方便有吸入感
等几个方面。
一般来说，只要遥控不伤手，用了手不疼，拨打开关方便，手的运动方便，就是一个手感好的好控。
很多人所谓的“手感”其实是有点故作高深，炫耀自己是高手的说法。
其实质是一种习惯。早期入魔时候，习惯了什么控，就容易形成自己的所谓“手感”。
过多深究其实没什么意义，练好技术，多练才是关键。
能给一个航模原理学习的链接吗？
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航空航模学习，可以参考以下链接
http://jpkc.nwpu.edu.cn/jp2007/13/Website/E_txtbk/C1_S1.htm
EPA D/R EXP 油门曲线 桨距曲线
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问：什么是EPA？
答：EPA全称End Point(终点) Adjustments(调整)，用于调整通道的两端终点的最大行程，一般用于限制超出模型要求范围的舵机动作量！每个通道分为上下两个终点，可以独立调整终点的(舵机)行程！如，升降通道舵杆推到上顶端(假设上端UP EPA是100%)，舵机向左旋转30度，重新设定UP EPA是50%那么推到上顶端舵机向左旋转只有15度，如果重新设定UP EPA是0%那么推到上顶端舵机根本不会转动！升降通道舵杆推到下底端的舵机动作量是由DOWN EPA的数值决定的。
问：什么是D/R？答：D/R全称Dual(双向) Rates(舵量比率)，同样用于调整通道的两端终点的最大行程，但不同于EPA，D/R只有一个设定值，所以是同时作用于两端终点并且双向对称，D/R功能可以通过专用的D/R开关切换不同的参数值，一般用于切换大小舵量的控制，适应模型在不同飞行要求时对舵机动作量不同要求！如，升降通道舵杆推到上或下顶端(假设D/R是100%)，舵机向左或右旋转30度，重新设定D/R是50%那么推到上或下顶端舵机向左或右旋转只有15度。
问：什么是EXP？
答：EXP全称Exponential(指数曲线)，EXP也只有一个设定值，同时作用于两端并且双向对称，但是这个参数是不会改变(舵机)最大行程，它的作用是将原先的遥杆与舵量的直线关系转换为指数曲线的关系，改变遥杆在中点至上下1/2位置内与1/2到上下顶端的舵量敏感度。EXP功能一般合用D/R开关切换不同的参数值。
如，假设EXP是0%相当于关闭了曲线，此时上下推动遥杆，舵机同时会做出对应的(直线关系)动作，重新设定EXP是50%(-50%)那么再上下推动遥杆，可以发现在上下推杆到1/2位置以内时，舵机的动作量明显比0%小了很多，而推杆大于上下1/2位置时，舵机的动作量明显比0%大了很多，遥杆与舵量的直线关系已经转换为一条向下弯曲的指数曲线关系了。重新设定EXP是-50%(50%)那么再上下推动遥杆，可以发现在上下推杆到1/2位置以内时，舵机的动作量明显比0%大了很多，而推杆大于上下1/2位置时，舵机的动作量明显比0%小了很多，遥杆与舵量的直线关系已经转换为一条向上弯曲的指数曲线关系了，但是最大舵量还是一样的！参数设定越高曲线变化越明显！
问：如何使D/R与EXP发挥最佳的作用？
答：假设我们为升降舵设定了2个D/R值100%用于筋斗飞行，50%用于普通的练习飞行，看似好像解决了大小舵量的控制，但是忽略了最大舵量的确定同时改变了遥杆敏感度。如，D/R 100%时需要舵机旋转10度，只需要推杆1/3即可，但D/R 50%时需要舵机旋转10度，就需要推杆到2/3！如此大的差别，显然使飞行者难以适应，而且也不合理！
此时如果配合EXP的使用就可以很好的解决这个问题！我们为2个D/R值分别对应设定2个EXP值。如，D/R 100%配合EXP 60%(-60%)，D/R 50%配合EXP 0%，如此需要舵机旋转10度，在2种D/R模式下的推杆位置可能就差不多了。保持了2种D/R模式在正常飞行小幅度(小于1/2)杆量修正时的遥杆敏感度的一致性而又不会影响到最大的舵量(筋斗飞行)！例子只是说明了D/R和EXP的配合效果，如果要达到最好的效果还是需要经过多次的飞行尝试后确定。
问：什么是油门曲线？
答：Throttle(油门) Curves(曲线)目的是把直线变化的油门，变为曲线变化，以此提供不同的飞行模式。我们以最简单的3点曲线来说明，我们把发射机油门遥杆从下底端，中段，上顶端分为3个点，普通的发射机对应的油门量分别是0%，50%，100%，如果具有油门曲线的发射机，则可对这3个点单独进行设定。比如，我们将下底端的0%设定为100%。这时，油门摇杆的位置在中段时油门量为50%，向上向下推动油门遥杆都是不断的增加油门量直到100%油门。这时我们看到的是一个V字形变化的油门曲线了(这是3D模式的油门变化要求)。5点曲线就是在3点之间插入2个点，以提供更接近曲线的平滑设定。当然还有一些高端的遥控器提供了7点甚至更多的设定点。那么多少合适呢，对于世界级的比赛其实5点或以上就已经足够了！
问：什么是桨距曲线？
答：Pitch(桨距) Curves(曲线)目的是把直线变化的桨距，变为曲线变化，以此提供不同的飞行模式。我们以最简单的3点曲线来说明，我们把发射机油门遥杆(桨距的变化是依附于油门遥杆的)从下底端，中段，上顶端分为3个点，普通的发射机对应的桨距量分别是0%(-10度)，50%(0度)，100%(+10度)，如果具有桨距曲线的发射机，则可对这3个点单独进行设定。比如，我们将下底端的0%设定为50%，中段设为80%，从下底端推动油门遥杆到上顶端桨距量分别是50%(0度)，80%(+6度)，100%(+10度)。这时我们看到的是一个只走了上半段行程的桨距曲线(这是普通模式的桨距变化要求)。5点曲线就是在3点之间插入2个点，以提供更接近曲线的平滑设定。当然还有一些高端的遥控器提供了7点甚至更多的设定点。那么多少合适呢，对于世界级的比赛其实5点或以上就已经足够了！问：可变距直升机为什么要使用不同的飞行模式？
答：Flight(飞行) Modes(模式)是为了针对直升机的不同飞行性能与动作要求而产生的。飞行模式包含了2个关键的参数：油门曲线与桨距曲线。不同的飞行模式由不同的的油门曲线与桨距曲线组合而成的。一般中高端遥控器会提供3-4种飞行模式，每一种飞行模式都有独立的油门曲线与桨距曲线，通过专用的飞行模式开关进行切换。通常人为的定义为Normal(普通模式，悬停)，Idle1(F3C模式，上空航线，筋斗与横滚)，Idle2(F3D模式，3D，倒飞)，Holding(油门锁定模式，熄火降落)。这个功能在具有直升机功能与LCD屏幕的遥控器中如HITEC OPTIC 6与HITEC ECLIPSE 7都有提供！
问：什么是上下跟轴混控功能？
答：这个功能一般是被用在直升机上的特有功能。直升机的机头方向偏转，在发射机没有给出转向指令时，完全是由陀螺仪自动输出的控制信号来控制的。控制的目的是抵销主桨产生的反扭力，始终保持机头方向不发生任何偏转。
由于早期的陀螺仪不支持锁头功能(自动补偿)，在一种稳定转速与桨距的状态下设动好了陀螺仪，但是改变转速或桨距后，无法自动补偿出现的反扭距变化量，就会再次出现机体的偏转。这就需要上下跟轴混控功能(Revolution Mixing)。所以在一些中高端的遥控设备中提供了上下跟轴混控功能。
他的工作原理是，将油门通道与方向通道之间建立一种联合动作的机制(混控)，这个联合机制是越过陀螺仪直接作用在方向通道上的。比如将油门在中间位置时作为中间基准点，最高位置作为高点并设定一个混控量，最低位置作为低点也设定一个混控量。当油门由中间基准点移动到高点陀螺仪等做出修正幅度时方向通道同时叠加一个动作在原修正动作之上，叠加动作量的大小由高点设定的混控量决定，反之亦然。这个相对较大的动作就可以弥补不同转速与桨距变化量！
另外一种情况就是近年出现的锁头陀螺仪，由于有些低端锁头陀螺仪的输出修正电信号幅度和速度是有限的，同时执行修正电信号指令的尾电机或者尾舵机同样受制于执行速度的快慢。在快速的动力(油门)变化过程中，有时尾电机或者尾舵机甚至于陀螺仪会出现瞬间修正幅度输出不够！具体表现在比如，稳定旋停中的直升机，快速大幅提升油门，飞机快速爬升的同时自动的伴随着机头向左机尾向右的偏转，或者快速大幅降低油门，飞机快速降低的同时自动的伴随着机头向右机尾向左的偏转。偏转幅度越大，说明瞬间修正幅度越少。
虽然可以通过使用高速的尾舵机，高级的陀螺仪或者一些机械设定措施来改善。但是前者增加过多成本，而后者改善是相当小的。此时应用上下跟轴混控适当的在最高位置和最低位置设定一个混控量。当油门由中间基准点移动到高点陀螺仪等做出修正幅度时方向通道同时叠加一个动作在原修正动作之上，叠加动作量的大小由高点设定的混控量决定，反之亦然。这个相对较大的动作就可以弥补瞬间修正幅度的不足！
这个功能在具有直升机功能与LCD屏幕的遥控器中都有提供！
问：什么是模拟器接口？什么是教练接口？什么是DSC接口？
答：模拟器接口是将发射机连接电脑飞行模拟器专用连接线在电脑中模拟真实飞行场景的接口。教练接口是把两台发射机(同一品牌)通过专用的教练连接线连接起来，实现一个教练员针对一个学员的教练-学员实时带飞教学系统。
DSC全称Direct(直接) Serov(司服器) Control(控制)，它的作用是通过专用的DSC连接线将发射机的控制信号不通过高频头，而直接通过DSC线传送的接收机的DSC接口。好处是减少调整过程中发射机的耗电量，也不会碰到其它同频率发射机在工作的干扰！DSC一般在一些高端的遥控设备中才有。事实上遥控器只要有模拟器接口就可以支持DSC功能，但是这个功能需要接收机的支持。具有DSC接口的接收机才具有此功能。
以上的功能一般全部通过发射机背面的一个接口提供！
起飞左偏-悬停-CCPM-桨距-变距-动/静平衡-双桨现象-陀螺仪-追尾-电源开关
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问：为什么直升机起飞时会向左或其他地方偏移，而不是笔直的起飞？
答：由于陀螺效应与主桨下洗气流的影响，所以一般直升机在起飞时向左倾斜是正常的！需要略微的向右打些副翼控制杆(右手水平控制杆)，而不能通过副翼微调修正，等观察稳定悬停后机体的左右侧移的情况再调整副翼微调。如果向其他的方向偏移可以在地面上时通过微调进行修正。
问：什么是悬停，为什么要练习悬停？
答：悬停是直升机所特有的一种飞行方式也是直升机飞行的魅力所在！顾名思义就是直升机几乎静止的停留在空中的某一处高度，从而可以完成普通固定翼飞机无法完成的任务！对于刚入门的朋友必定要从悬停飞行的练习开始，因为直升机的起飞、降落，以及其它的一些飞行动作的开始和结束都需要首先进入悬停飞行状态。所以悬停就成为了直升机飞行的基础练习科目！
问：什么是普通十字盘控制模式？什么是CCPM十字盘控制模式？他们有什么区别？
答：在普通模式十字盘控制方式下，副翼的动作仅仅由副翼舵机完成，升降的动作仅仅由升降舵机完成，桨距的变化也仅仅由桨距舵机完成，3个舵机各司其职。CCPM模式十字盘控制方式下，十字盘每一个动作都由3个舵机同时动作完成的。比如桨距的变化3个舵机同时推拉十字盘上下运动，副翼的动作同时由副翼和桨距舵机同时1推1拉完成，升降的动作由升降舵机和副翼及桨距舵机完成的1推1拉完成。
从上面的区别来看，比较两者的区别普通模式对单个舵机的力矩要求比较高，因为单一动作只有1个舵机出力，而CCPM任何单一动作至少有2个舵机出力，所以对舵机的力矩要求较低。但是，CCPM对舵机性能一致性的要求较高，舵机的行程与速度应尽可能的一样，否则会造成动作变形，比如桨距变化时3个舵机同上同下，如果行程不一样，就会造成不同桨距下十字盘不平，出现倾斜。如果速度不一样，同样会造成桨距变化中十字盘不平！
从飞行性能上来讲2者之间对于初学者感觉不出什么区别，对于电动直升机的设备轻量化要求CCPM具有更多的重量以及动作力量上的优势，所以如果3D飞行CCPM将体现出明显的优势！而普通的飞行CCPM同样表现更稳定。
问：什么是桨距？
答：桨距指的是直升机的旋翼或固定翼的螺旋桨旋转一周360度，向上或向前行走的距离(理论上的)。就好比一个螺丝钉，您拧一圈后，能够拧入的长度。桨距越大前进的距离就越大，反之越小！然而要测量实际桨距的大小是比较困难的，所以一般固定翼飞机使用桨距不变的螺旋桨上都会标明其直径和桨距的大小(单位以英寸居多)，以便于和合适的发动机配套使用。绝大多数的固定桨距的直升机桨一般是专为某一级别的飞机定制的，所以只标明直径。可变桨距直升机可以非常容易的通过测量桨叶的攻角(迎风角度)大小来体现桨距的大小，和变化幅度.
问：什么是变距直升机？答：变距指的是桨距可以随油门一同变化的直升机。和固定桨距的直升机相比有众多的优点！简单的来讲，具有更高的动力效率，更高的主桨转速，更平稳不畏惧气流(可在较大风甚至5级以上风的气候中平稳飞行)，更敏捷的反映，如果使用3D主桨(双凸对称翼型主桨)则可获得3D飞行能力(横滚，失速倒转，倒飞等动作)。
但是相对于固定桨距的直升机，同时具有变距机构复杂，调试维护难度高，遥控设备要求高，动力系统要求高，体形较大，破坏力大等缺点。所以对于入门来说，性能优越的小型固定桨距直升机，如ESKY150X更适合！
问：螺旋桨使用之前为什么要作动/静平衡？
答：静平衡主要指2支的重量要一致，动平衡主要指2支的重心要一致！举个例子，大家都知道子弹的威力，其实子弹的重量只有20g左右，它的威力来自于大于700m/s的高速度，高速赋予了他极大的动能！高速旋转的螺旋桨的最外缘的线速度可以达到60m/s(200km/h)以上！具有的高动能不可忽视。在如此的速度下，不同的重量产生的动能差也极大，造成巨大的震动！如果重量相同，而重心不同，同样会出现在同一个半径上(同心圆)的动能也会有差异。所以必须保证螺旋桨的动静平衡！
问：什么是双桨？
答：双桨是指2只或多只桨叶在旋转时，一高一低不在同一个旋转平面上！桨尖就好像张开的剪刀口。双桨是由于2只或多只桨的桨距不同造成(升力不同，这是在完成了对2支桨动/静平衡工作后)。只要在所有的桨叶尖部做上不同的标记并以其中一个作为基准，然后观察旋转时其它桨位于基准桨的上部还是下部，即可对其它桨的桨距(攻角)进行细微调整再次观察，如观察不到一高一低2个旋转平面即已消除双桨。双桨会引起强烈的震动，是必须被消除掉的！
问：如何安装副翼(稳定翼)？
答：2个副翼的安装应该是完全没有角度的也就是0度！
问：不知道陀螺仪是什么，起什么作用，为何比较贵？什么是锁尾(头)陀螺仪？如何判断锁尾还是非锁尾陀螺仪？
答：陀螺仪是用来平衡直升机的方向的，就好像固定翼的方向舵一样。它能够自动的控制直升机，在发射机没有给出方向指令时，保持原来的方向！因为它是一个带有高灵敏传感器和高度自动化的微型设备，所以它的价格相对较高一些。
现在的中端陀螺仪都带有锁尾，他的工作方式不同于普通陀螺仪，简单一点讲，他不但对瞬间的大幅度的偏转具有修正力，而且对于持续的缓慢的小幅度的偏转同样具有强大的修正力，比如不断的侧风影响，普通的陀螺仪就不具有持续的修正能力，机尾会慢慢转向下风区，出现机头转向风吹来的方向，就出现了所谓的风标效应！锁尾陀螺仪就可以持续给尾舵机修正信号始终保持抵抗风力！另外锁尾功能在直升机的3D飞行中是必不可少的！
锁尾还是非锁尾可以通过尾舵机的反映判断，如果左右打满舵然后迅速回中，如果此时尾舵机立即跟着回中则表示陀螺仪工作在非锁尾状态(有些陀螺仪可以在锁尾与非锁尾之间随意切换)或者是普通陀螺仪，如果不回中或者略微回一点表示工作在锁尾状态。
问：什么是追尾？为什么会追尾？如何把尾巴锁的更好？
答：追尾的表象是机尾快速的向左右来回摇摆！关于追尾的问题，主要的原因是由于感度过高造成的。但是我们要注意的是感度不仅仅指陀螺仪本体感度。以下的因素在不调整陀螺仪本体感度时，同样影响着最终的感度。一、感度与尾舵机摇臂的长短有关，摇臂越长相当于提高了感度，反之则降低了感度，同时摇臂越长要求尾舵机的速度越快，要最好的效果就需要速度与长度相匹配；
二、尾桨的转速，尾桨的转速越高相当于提高了感度，反之则降低了感度！所以一般3D模式的陀螺仪本体感度设定比普通模式要低5%-10%，以防止追尾！
三、尾舵机的反映速度(不是指转速)，反映速度越快则可将陀螺仪本体感度相应提高，反之降低。
四、不顺畅的联动机构也会造成追尾！
要尾巴锁的好避免各种各样的问题必须密切关注以下几点：
1.陀螺仪的安装是否稳妥，有无松动？安装是否垂直？
2.陀螺仪是否被安装在电动机或者调速器周边很接近的地方？
3.陀螺仪是否被安装在震动非常大的飞机部位？
排除任何不正常的震动，尽可能的把陀螺仪安装在靠近主轴的位置，这样才可能将陀螺仪本体的感度调到最高！这是相当重要的！
4.调速器输出的接收电源中是否存在杂波？
直接使用电池试一下！这类的问题一般出现在电动直升机或者使用某些独立BEC供电的情况下！
5.尾部的机械部位运动是否顺畅？
从尾舵机的连杆开始逐步检查每一个和尾桨变距有关的连接与滑动件，必须保证尾舵机的连杆推拉完全的轻松舒畅，合理的限定尾桨的最大桨距变化范围！
6.尾舵机工作是否正常？
选择一颗反映速度够快的尾舵机也是最直接的方式之一，但是要发挥出舵机的最大效能摇臂安装孔位的选择就很关键，原则是孔位的行程足够——已经限定的尾桨最大桨距变化范围即可！这样才可能将陀螺仪本体的感度调到最高！
问：什么是自旋？为什么会出现自旋？
答：自旋就是机体以主桨轴为圆心360度旋转！如果出现自旋，那么有两个可能。一、高速向左或右旋转，打方向舵无作用，则是陀螺仪反向，可切换陀螺仪本体上的反向开关。如没有反向开关，可通过反向安装固定陀螺仪来实现；
二，机头向左(主桨顺时针旋转机型)较缓的自旋，满打右舵，有改善，但不能完全克服，则是主桨悬停桨距设定太高。
问：为什么电动飞机上没有电源开关？
答：电动飞机一般都不设置电源开关的原因是开关的导通电阻较大(是普通导线的几十倍)对于大电流放电的模型来讲会产生高温和巨大的电压降以及电源损耗！同时电源开关在大电流工作时的可靠性也成问题(很可能烧毁)！所以，就取消了电源开关。那么有些电动模型有电源开关呢？这是因为开关不是直接串联在动力电源和设备之间的，而是由电子调速器提供的一个额外的功能。所以开关的功能只是保证在关闭时不向设备供电，但是调速器本身还是与电源直接接通的，并且一直在工作并没有断电，最后还是需要移除电源。
如何正确使用遥控器（发射机）
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不规范的模型遥控器握持方式: 只用两个拇指压在遥控器摇杆的顶部
大拇指直接按在操纵杆上部，这样做是可以操控模型飞机的，但是由于拇指没有限位，每次想要精确控制飞机的时候，拇指带动控制杆运动的幅度会很大，控制飞机”听话”会很难，这种握法只能说可以完成飞机的控制，但是并没有控制“质量”。用在4通飞机或穿越机上，一般没问题，但穿越机花式表演就比较难以控制动作精度了。
正确的模型遥控器握持方式：用拇指的指肚按在操纵杆上，食指指肚侧按在操纵杆上，食指就像弹簧一样，缓冲拇指带动操纵杆的运动
遥控模型飞机的控制精度是很重要的，正确握姿，拇指的指肚按在操纵杆上，食指指肚侧按在操纵杆上，食指就像弹簧一样，缓冲拇指带动操纵杆的运动，让控制更细腻，更精准（控制质量高）。
直升机入门练习玩家分享
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【一】
很多朋友从对直升机的喜爱出发，也从个人的经济角度出发，购买了直升机做为入门机，但是由于对直升机的了解程度不够，加上这个玩意也根本不像遥控车那样让它向前就向前，让它向后就向后，于是第一次乃至第N次都是在满地乱转、到处乱飘、摔这摔那中渡过的。为了能够飞的好，就上网来问，结果得到的回答不是如何让直升机不打转，而是这个机子不行，垃圾云云，看的这种回答多了，新手们会顿悟，怪不得飞不好，原来是飞机不行，换！ （其实是很多厂家的水军在搅局，不说实话，避重就轻或者半真半假，忽悠成分很多）
新手究竟该飞简单初级入门级直升机还是直接上3D或所谓的高档机？这里面的道理咱先不说，举个例子吧：一个人学开车，跟个师傅开夏利，开了好几天，还老是刮刮蹭蹭，找不到原因，光修车就花了数百。后请教多名老司机，云：换大奔啊。那么真的换了大奔驾驶技术就能突飞猛进吗？结果不用我说了吧。恐怕修车要数百$了。
个人觉得新手入门应该选择初级的直升机，就拿这些机子练，能够满天飞了，换什么都不迟啊。因为直升机的原理和操控手法是一样的，用这些机子练、练习成本会很低，再加上模拟器的帮助，应该不难掌握。而高档直升机因为使用可变距或者CCPM旋翼头，遥控器也很多参数，所以调试起来更加复杂，更不容易入门。
的确有两天学会悬停的模友，人家悟性好，我们两天没学会，怎么办啊，再练啊！飞好直升机没有别的捷径，就是三点：
一、练习；
二、刻苦练习；
三、坚持练习。
说了这么多，没有别的意思，就是想给新手们提个醒。话说的可能糙点，但是理不糙，希望很多刚刚接触直升机的朋友能够借鉴，更希望大家能够早日把自己的机机满天飞。
【 二 】
1、身边有模型环境的，有高手带飞的，有一定的经济基础的，可以直接上450等高档电直和6通或者6通以上的设备，陀螺仪、舵机等也可以一步到位（现在陀螺仪已经降价很多了，特别是6轴陀螺仪已经很普遍）；
2、身边有模型环境的，有高手带飞的，但经济基础一般的，可以空机，再选择6通的设备，还有性能价格比不错的舵机、陀螺仪；
3、身边没有模型环境的，单打独斗的，有一定的经济基础的，可以上整机，多上上论坛，请教高手，调好了飞的也不错，学会了悬停和简单航线再换450也不迟；
4、身边没有模型环境的，单打独斗的，经济基础一般的，还是要先考虑ESKY150X一类固定桨距的入门级直升机。结构简单、调试简单、配件便宜；（ESKY的入门机一直做得不错，易上手好飞又稳定，被模友戏称“易思凯”）
5、就是想玩玩的，建议上LAMA这类共轴双桨的直升机，拿来就能飞。
不过不论你选择了哪一种直升机，我觉得以下两点是很重要的：
1、购买直升机以前要有一个良好的心理准备，直升机不是遥控汽车，想怎么开就怎么开，学会悬停是很不容易的，操控直升机要不停的打舵修正机体，而遥控汽车你只要给油它只会往前开，不会乱跑。
2、一定要同时买一个或者“搞”一个模拟器（模拟器版有很多免费玩模拟器的方法），多进行模拟器训练是非常必要的，只有形成了正确的舵面条件反射，才能保证少摔机或者不摔机。毕竟摔机是需要代价的，没有跟钱过不去的模友吧，呵呵。 （现在有非常稳定耐摔的入门级练习机，做得很不错，小机子直接上CC3D飞控，6轴陀螺，倒是可以取代模拟器，一开始就进行实战有效练习，效果更好。当然，后面练习进入3D阶段，还是需要模拟器，毕竟市面上还没有3D真正耐摔的机子，当然，技术在发展，后续可能会有）
3、不要上来就考虑“一步到位”，要能飞“3D”等等。这个是绝对错误的。直升机从入门到3D飞行，不是一架直升机能完成的，而且论坛上真正拿电直飞3D的能有几个（我自己坦白，我不会）？并且这些模友飞报废了多少直升机？哪个是从入门就一步到位的？很少很少啊。这样只能盲目加大投资，到头来还是航线飞行。即使真正到达了3D的境界，你的高档舵机、升级件等等已经在悬停和航线的练习和摔机中磨损的差不多了，无法保证原有的精度了。
以上观点只代表个人意见，而且我飞过的机型有限，观点难免片面，欢迎大家拍砖。
小电直该如何调试
经过上面，入门的模友们对遥控电动直升机有了个认识，接下来的《 入门应该选择什么样的直升机》，让准备入门的模友知道如何选择适合自己入门的飞机。那么很多模友接下来的事情就是迫不及待地汇款，然后整天盼着包裹，呵呵，我也是这么过来的啊。（现在强调的TB，就没这么麻烦了，与前辈相比，我们现在幸福指数飙升~~条件更好，机子性能更好，没有理由不苦练啊~~向所有前辈们致敬！！！）
包裹到了以后，心怦怦跳着，小心翼翼地拆开，然后就是充电，试飞。不过这个小东西根本不像想像的那么听话。很多模友都是上来就磕磕碰碰，甚至是摔机和严重摔机，一块电池下来，少则十几块，多则几十上百块的损失。搞的是一盆凉水从头浇到脚，心凉了大半截。等到买了配件再维修，修好再飞，结果还是如此，陷入恶性循环。
俗话说的好，直升机7分在调，3分在飞，没有良好的调试，即使是高手也很难不摔机啊。那么究竟应该怎么调试呢？且看下面分解。
这里以电动直升机为例，对从拆开包裹到飞机完全调整好为止，做一个比较细致的讲解，给入门的模友一个启示吧。写的基本都是我自己调机的心得，有不合适的地方欢迎模友们拍砖。
一、包裹检查。拆开以后要检查外观是否良好，随机配件是否齐全，商家的赠品是否齐全。一般会有一份说明书，里面有装箱单，按照单子上写的一一清点即是。特别注意的是一些小东西。如果有问题不要擅自处理，赶紧与商家联系调换。特别要说明的是模友们在下订单之前一定要跟商家咨询清楚，说明书是中文的还是英文的，很多模友都因为英文说明书看不懂而头疼。如果原厂的说明书是英文的，最好让商家给复印一份中文的。
二、充电。上电调试之前需要做很多调试项目，这个时候正好充电。对于（以前一些）原配的镍氢电池和充电器，由于没有指示灯，只能凭经验充电（现在技术发展，没有这个问题了，而且现在锂聚合物电池是主流，这里只能参考老前辈的习惯，具体机子和电池，要根据自己购买的来）。一般是充1.5-2小时，充电结束时电池温乎的即可，不要过充。时间到了就把充电器和电池拔下来，这种普通镍氢充电器是不会自动停止的。以后有条件换一个自动的，非常方便。前一两次充电的时候注意掌握一下时间，以后就固定充这么长时间即可。至于很多直升机原配的锂电池就比较简单了，充电器有双色的指示灯，一般红色是充电，绿色就表示充好了，充电器会自动停止。
三、上电前的调试。这个调试有很多步骤，需要的工具很简单，就是一把小十字螺丝刀。五金商店有一种十字和一字两头能更换的小螺丝刀，几块钱，非常好用。
1、主桨和旋翼头。出厂的时候为了能装在盒子里面，主桨是折叠的，旋翼头固定主桨的螺丝是比较松的。要把这个螺丝拧紧。紧到什么程度，只要主桨不能随意转动，但是在主轴高速旋转时主桨又能够被甩直为准。因为这个螺丝太松会引起双桨及低速的机体振动，太紧主桨不能被甩直，会带来更多的问题。
2、平衡翼杆及平衡翼片。首先是平衡翼杆两边的长度要完全对称，然后用手转一下平衡翼杆，看是否能够转动。正常的情况是不能，如果能转动说明控制外盘（控制外盘就是旋翼头下面的那个方框形状的部件，平衡翼杆是从其间穿过去的。）上面锁紧平衡翼杆的两个螺丝松动了。紧固的方法是把连接旋翼头和控制外盘的两个双孔连杆取下，左手在旋翼头下面抓住控制外盘，右手在侧面抓住旋翼头一侧固定主桨的螺丝，右手稍微用力向上提，主桨就取下来了，你就能看见控制外盘上面的两个内六角螺丝。用原厂附带的内六角扳手拧紧就是了。其次是平衡翼片的攻角。这个攻角指的是平衡翼片与控制外盘的平面之间的夹角。一般的情况下平衡翼片应该与这个平面是水平的，即0度攻角。但是我调机的经验是有10度左右的攻角升力会有所改善。注意是平衡翼片厚的一边高，薄的一面低，不要反了。攻角搞好以后要把平衡翼片的固定螺丝锁紧。免得飞行的时候飞出去伤人和摔机。
3、主马达和尾马达的检查。检查分为两部分，首先是齿轮的咬合，即不能太紧也不能太松。太紧了会增加马达的负载，造成机件的过度磨损。太松会造成打齿和滑齿，正确的间隙是在保证不滑齿的情况下尽量的松。一般先搞到最紧，然后再松开一点（0.5毫米以内）就可以了。其次检查固定马达的螺丝是不是上紧了，这个要尽量的紧。不然飞行的振动会引起这些螺丝越来越松，最后的结果是马达掉下来了，呵呵。马达检查好以后可以用手拨一下主桨和尾桨，看旋转是否灵活。一般都能转2-3圈。如果发现旋转不畅，就要检查问题所在。曾经有模友反映尾马达不行，换一个烧一个，最后查出原因是尾轴的一个轴承坏了，造成尾桨旋转不畅，尾马达阻力过大。这个模友就是忽略了这个检查。
4、球头和连杆的检查。所有的球头都要用手拨一下，要能够转动灵活，但是又不能太旷。太旷的原因是球头小，而球头扣大，他们之间的间隙过大。这样会引起操控不灵敏，动作滞后。严重的会造成球头扣脱落。轻微的发旷可以把球头扣捏扁一点，严重的就要处理球头了，我的方法是在球头上薄涂一层502，这样就加大了球头的直径。如果转动不灵活，就是常说的发涩了，原因是球头大，球头扣小。解决的办法是研磨，在球头上涂一些劣质的牙膏（千万不能用嘉洁士茶爽之类的好牙膏，因为颗粒太小），然后反复用手转动球头扣，利用牙膏的颗粒进行研磨，直到感觉不涩的时候，把牙膏弄干净即可。球头涩会造成舵机负担大，打舵不灵活，舵面响应特性变差等等。 检查到这里就差不多了，这个时候电池也充电完毕了吧，可以装上去了，进行上电调试。
四、上电调试。这个调试也有很多步骤，需要模友有良好的耐心，需要的工具是一把小一字起子，修手表的那种，刃宽2毫米左右即可。
1、重心检查。电池装上去以后先不要上电，把主桨拉直，转动主轴，让主桨垂直于尾管，然后两只手分别抓住一边的主桨，把机子提起来，看看机子的重心如何。正确的情况是重心落在主轴上，即机体是水平的，可以通过尾管是否水平观察出来。如果重心前后有偏移，那么需要调整电池的前后位置来改变重心，一般原厂电池的前沿与前端设备仓齐平的情况下，重心就正好在主轴上。重心的偏移会造成机体的前后漂移。注意电池要绑紧，不能很容易的滑动，不然飞行的过程中会造成重心改变导致摔机。
2、遥控器的检查。遥控器是使用普通5号电池的，买充电电池也可以。遥控器在上电前要把4个通道的微调放置在中点位置，遥控器下面的反向开关什么的先不要动。然后打开遥控器，看遥控器的电量指示是否充足。以后打开遥控器就要养成这个看电量的习惯，避免遥控器没电造成控制失灵。
3、飞机的上电。注意这个步骤之前是遥控器上电，一定要养成这个好习惯，先打开遥控器，再接通接收机。下电的时候反之，先下接收机电，然后再关遥控器。打开遥控器后要把油门收到最小，这个习惯也很重要。把电池跟电调的JST插头插好，接收机就上电了。接收机上电后先不要动机体，因为有些接收机需要初始化，陀螺仪需要初始化等等，一般有指示灯的会闪烁，等指示灯不闪了再动机体和遥控器。
4、油门及电调、混控的检查。左手抓住脚架，把手臂伸直到主桨旋转起来不至于打到自己的位置，然后右手缓缓推油门，看主桨是否转动。慢慢转起来以后逐渐加大，看主桨转速是否跟着变化，再加大到最大，持续10秒钟，观察主桨和尾桨的转动，听有没有异常的声音。鼻子注意闻一闻有没有异常的气味。如果都没有，那么可以收油门到最小，然后忽大忽小的反复搞几次，看看油门的反映如何。最后收尽油门。这个检查持续大概1分钟以内。注意主桨不要伤人，遇到异常立即收油。检查做完后要用手摸一下两个马达，应该是没有什么温度，再闻一下机头部位的电子设备仓，是不是有异味，特别是焦糊的味道。如果有的话要小心了，可能是混控什么的有问题了，如果长时间飞会烧的。
5、舵机检查。油门收尽，先检查升降舵机，就是主轴后面的那个舵机。把遥控器左手的摇杆上下拨动，看这个舵机的摇臂是否随着摇杆的拨动平滑转动，有没有犯卡的点，摇杆回中以后舵机摇臂是不是能良好回中，回中后应该没有任何声音。如果发出“吱吱”的声音就证明舵机拉力不够；或者回中不好。注意舵机的动作方向，向上推升降摇杆的时候，舵机的舵盘是顺时针转动的，如果反了，可以拨动遥控器右下角的反向开关。注意是拨动“ELE”通道的开关。然后检查副翼舵机，就是主轴侧面的，左右拨动遥控器右手的摇杆。检查的方法跟升降舵机一样的。这个舵机的动作方向是，向右推副翼摇杆的时候，舵机的舵盘是顺时针转动的，如果反了，可以拨动遥控器右下角的反向开关。注意是拨动“AI”通道的开关。
6、尾桨通道及陀螺仪的检查。左手抓住脚架，右手推油门摇杆到1/2油门，此时主桨和尾桨都应该中速转动，然后左右拨动遥控器左边的摇杆，尾桨的转速应该随之变化。再检查陀螺仪，方法是不动遥控器，左手快速以主轴为圆心转动机体，尾桨的转速应该有变化。说明陀螺仪能够侦测到机体的自旋并驱动尾桨动作。
通过上电调试，可以证明发射机、接收机、陀螺仪、舵机等电子设备都是完好的，马达等转动部件都工作正常。这样才可以进行下一步调试。
如果在上电调试过程中发现问题，就及时与商家联系调换。不要带病飞行，以免带来不必要的损失。我有一次帮助模友调机，没有注意副翼舵机的检查。结果飞起来以后打舵没有反应，摔了主桨。下来一看是舵机犯卡，哎，大意失主桨啊。
五、十字盘的调平。很多模友拿来机子就飞，说机子到处乱窜，不听话。其实就是十字盘没有调平。这个是非常关键的一个步骤。所以单独拿出来写。十字盘就是连接两个舵机的那个套在主轴上的配件。先调试升降通道的水平，把飞机加电，油门收尽。从机体的侧面看十字盘的前后这个“一字”是不是与尾管水平，如果不平，就要调整发射机的微调。它对应的微调是左侧摇杆上下方向的那个微调。上下拨动这个微调，直到十字盘水平。这里要说明一个特殊的情况，例如十字盘前倾，需要把微调向下拨，那么拨到头了十字盘还是前倾怎么办？这就需要把升降舵机的舵盘拆下来，逆时针转一个小角度再装上去，此时由于舵盘向下转了，十字盘就被牵着向后了。不过有可能转过头了，造成后倾了，不要紧，再调微调啊。总之微调结合舵盘的调整，一定能把十字盘调水平的。然后调副翼通道，调试的时候要从主轴的后面看十字盘左右的这个“一字”是否与地面水平（最好稍微右倾几度，利于悬停，也就是左边高，右边低）。调整的方法跟升降通道是一样的。
电直的练习：
经过了前三步曲，想必你应该有一架调试的不错的直升机了，此时无论是手还是心，都在痒，好像10只小猫在抓，呵呵，一定想去飞啊。那么该如何才能够学会飞行呢？我觉得既然有了真机，谁都想先飞飞真机，那么我们就从真机的起飞练起吧。
一、真机起飞练习。
进行这个练习首先是场地的选择，面积要在4米见方，也就是16平米以上，无风或者微风。最好的场地是宽敞的大厅或者地下车库。练习时人和飞机要保持2米左右的距离，周围不要有人围观，特别是小孩。安全是First!飞机的尾巴要正对着自己，这样能够体会飞机的姿态。 有模友说了，起飞还不容易，右手的上下方向的油门摇杆推上去不就成了。呵呵，你可以慢慢（注意，一定要慢慢推）推一下试试，结果是什么？就是一加油就左侧滑得厉害，如果再一加油飞机就可以离地，但是会向左飘。我说的没错吧。那么怎么办呢？又有模友说了，推油门时要果断一点，高度超过半米就没事了。起码我入门的时候很多高手都这么在网上教我的。那么结果呢？新手对于油门的大小、风、机子的状态等诸多因素还不熟悉，所以果断给油的后果是窜起来，窜起来以后能窜多高，高了以后机体发生倾斜怎么处理，这些因素对于新手都是很大的问题，非常容易因为慌乱造成摔机。而且往往在家里练习，机子高了以后修正需要空间，后果是没等修正就撞了家具。 这里强调一个新手练习的理念，就是我们要安全的，零成本或者小成本的学会悬停。因为小电直从买到手直到学会悬停，多数的模友是需要下一些功夫练习的，那么按照上面的练法，摔机是经常的，而且技术得不到快速提高，老修飞机啊，倒是维修和调试技术不断增长。我就是这么成长的。而且最重要的是把信心摔没了，最后觉得这个玩意咋这么难啊，还是放弃吧。再加上更换配件的开支，会加重经济负担，也是降低信心的因素。
第1个步骤 说了这么多，正确的方法是什么？小电直一加油就左侧滑，这个是地面效应，必然的，油机这个效应小，因为它重啊。正确的方法是先打右副翼，打多少慢慢掌握，我的遥控器是打3/4左右。然后慢慢推油门。机子会垂直的离开地面。离地以后要及时把副翼回中，再继续给油到机体逐渐升高。
开始练习这个动作的时候要着重掌握打副翼的幅度，小了机子仍然左飘，大了机子会右倾翻倒。一般10几次就能掌握这个幅度。
第2个步骤接下来是掌握给油的感觉，新手千万不能果断给油，这个是错误的。因此给油是慢慢的给，给油的过程中会发现主桨从静止到转起来的时候机体会扭一下，这个是正常的，打点尾舵把机体摆正了就好了。开始的时候可以练习给油到机子离地几厘米就收油落地，配合上一个练习，2、3块电池就能够掌握到机子是垂直离地的。
第3个步骤就是副翼的回中和油门的继续增大，要在机体离地后及时回中副翼，这个及时是在机体离地几厘米后到觉得机体开始右倾之前的一段时间。在这个时间段内回中，这样机体就是直的，回早了机体还是左倾起飞，回晚了则右倾了，无论左倾还是右倾，都会给人感觉起飞的姿态不优美，这个是基本功啊。副翼回中了以后油门可以继续给，也要慢慢给，体会油门和高度的变化，你会很稳的把机体升起来，第一次把高度升到10厘米就收油；第二次20厘米；第三次再高一点……，很快你就能控制合适的高度了。高度升高到20-30厘米左右比较适合。我个人的观点新手的悬停练习不要太高，半米的高度已经能够应付很多问题，就算直接收油掉下来，凭脚架也不会造成什么大的损失。注意都是升起来就收油，不要指望在空中停留。（现在的入门级机子，上手容易多了，CC3D的引入，6轴陀螺的引入，小尺寸，超轻的机体，抗摔性能的提升，让入模变得如此容易！！感谢时代进步，技术进步啊，幸福感再次爆棚）
第4步是飞机升起来了怎么落下来啊。呵呵，其实在半米的感度直接收油都不会有危险，脚架的存在此时就发挥很好作用。但是正确的方法是慢慢收油到离地面10厘米左右果断收油即可。这个非常简单，一练就会，不多说了。
好，新机体验暨垂直起降练习结束。至此要停手了，把真机窖藏起来，不要练习了，因为你现在只能垂直升起来，然后马上收油落地，不能在空中停留，因为空中停留时间超过2秒你的机子就会发生各种姿态的变化，你就没法应付了。如何去应付，就是接下来的悬停练习。
二、模拟器悬停练习。
为什么要模拟器练习呢？因为悬停练习其实是要形成一种条件反射，也叫舵面反射。意思是看见机体倾斜了，不用经过大脑就能及时打舵修正，而且不会错舵。形成反射是需要上千次甚至万次的神经刺激。如果这么多次的刺激用真机完成，损失是大大地。所以模拟器的练习能够胜任这个工作，因为模拟器里面的飞机随便摔。 有模友说了，模拟器跟真机的感觉不一样。对，这个说法完全正确。但是我要说的是模拟器的打舵方向是跟真机一样的，我们模拟器的练习是为了培养舵面反射，不错舵。当你能够在模拟器上操控自如的时候，你就可以把窖藏的真机拿出来，进行真机悬停练习了。
三、真机悬停练习。
场地的选择跟练习垂直起降是一样的。 开始的时候主要是找找跟模拟器的差异。不同的模拟器跟真机的差异是不一样的，有的是模拟器好飞，真机难，有的相反。这个其实无所谓。先控制好高度，先在30厘米左右找找感觉，体会舵量。也就是打多少舵，飞机的姿态能改变多少。有了这个感觉，你就能够很快适应真机了。此外还有舵面的反应速度。30厘米的高度发生摔机，应该不会有太多的损失。这里要掌握两个原则：
1、打舵修正的时候，如果觉得机子乱跑，不好控制了，超出2米见方的范围了，那么不要继续练习了，赶紧收油重来。因为飞行高度低，地面效应比较大，会影响飞行。再有飞机的漂移速度加大，会增加控制难度和摔机损失。
2、打舵要注意“小舵量，勤修正”。也就是说觉得机体倾斜了，就少打一点打正机体，经常修正。不要等机体斜的很多再大舵量修正。 如果30厘米的高度能在2米见方把飞机控制住，你就可以继续升高到半米的高度，这样能够完全摆脱地面效应，你会感觉飞机更好控制了。但是不要觉得既然这样更好控制，那么刚才为什么不直接就飞高一点呢？答案是刚才你还没有能够适应这架飞机，飞高了以后出现问题控制不了就会摔机，高度越高摔的越厉害啊。 如果在半米的高度能持续悬一块电池下来，恭喜你，你对尾悬停应该算过关了。你就可以找大一点的场地，飞的再高一些，例如视线悬停和过头悬停，以后就是四面悬停了。
航模直升机与玩具遥控飞机为什么价格与操控差异这么大？
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遥控玩具飞机所说的几通道指的是，控制飞机前进，后退，上下方向，无法多指令组合进行精确操控，只能控制飞机上下左右简单飞行；而航模遥控直升飞机，所说的通道指的是直接控制指令的通道数。各个通道直接控制对应的舵机，通过操作组合，可以控制飞机做出复杂的特技动作。以相机来举例，玩具遥控飞机，就如同傻瓜相机，镜头、光圈、观光度等等参数，相机本身都帮你设定好了，无法让你去更换更好的镜头，调整细节的光圈，感光度等等，你只需要按快门简单对焦即可，而航模直升机，就像是单反相机，镜头你可以自由更换组合，光圈你也可以手动调整，感光度也可以，可以拍出你需要的效果。航模直升机，通过练习，可以完成在电视中见到的翻筋斗动作，翻转过来倒飞动作，爬山俯冲动作，眼镜蛇动作等等，而遥控玩具飞机，如何练习都只能简单的前进后推升降动作。另外，动力的区别，传动系统的区别，包括用料、结构设计的区别也大了去了。
什么是日本手与美国手？区别是什么？
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因为航模活动较早开展的地区在日本与北美地区，因此这两个地区，对控制器中的两个摇杆四个通道的功能定义有不同。
如日本手（也叫右手模式Mode1）：
左摇杆：上下升降舵，左右为方向舵；
右摇杆：上下为油门舵，左右是副翼舵。
美国手（也叫左手模式Mode2）：
左摇杆：上下为油门舵，左右方向舵；
右摇杆：上下为升降舵，左右为副翼舵。
这个主要根据个人喜好，就像是开车，有左肽车，主要中国大 陆与北美地区，右肽车，主要欧盟国家和一些地区，如英国与中国香港地区。
从安全角度来说，北半球，左肽车要好些，但是更多的主要还是习惯的养成的问题。
美国手与日本手的优劣势，通常是在一些超高难度动作的操作中，才有操作速度上的差异，通常大家，固定翼用日本手较多，直升机用美国手较多。
遥控器与接收机是什么？遥控器通道定义与依据是什么？
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飞机上天，需要一个设备能控制，这个设备就是遥控器，对应的飞机上需要有一个设备能接收遥控器传来的指令，这个设备就是接收机。遥控器与接收机之间通过无线电波进行连接通讯，常用的无线电频率是72Mhz与2.4Ghz，时下流行的是2.4G赫兹。遥控器可以进行一些飞行参数的设置，例如：油门的正反，摇杆灵敏度大小，舵机的中立位置调整，通道的功能定义，飞机时间记录与提醒，拨杆功能设定，高级功能有航模回传的电池电压电流数据等等。
遥控器都会有几路通道控制，俗称几通，如忠达模型的AH6T，就是六通道，并且留有可升级余地。
飞机中有一些部件是需要人为通过遥控器控制的。例如动力大小控制，俗称油门，升降舵，方向舵、副翼，襟翼，起落架，拉烟器，灯光等等，每一个项目需要一个单独的通道进行控制，但是有些项目控制需要很精确且为无级操作，如油门，升降，方向，副翼，有些项目控制固定为几档操作，如襟翼，起落架，灯光等等，针对以上要求，遥控器上分别有摇杆与拨杆进行定义对应操作控制，如对油门、升降、方向、副翼使用摇杆进行操作，对襟翼，起落架，灯光等使用拨杆进行操作控制。
简单理解就是：遥控器上有多少个开关，分别对应飞机上多少个操作控制，就是有多少通。也可以理解成发射机上的各开关有一些无形的“线”连接到飞机上，开关控制着飞机连接的部位。
新手入门须知/飞多高？多远？多贵？
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首先根据个人的爱好、动手能力、财力水平做一个自我评价，决定入手航模的方向，如固定翼、直机、多轴，固定翼入门较为简单，直机较难，多轴由于飞控与GPS增稳技术进步，在较高投入的情况下，个人技术要求也较低。航模飞机不同于玩具飞机，有较高危险性，请慎重对待。
·飞机能飞多高？
- 航模飞机的高度要根据其基本类型和使用的材质和动力综合决定，一般0-1000米都是没有问题，大致认为高度固定翼>多轴>直升机。2015年12月，中国民用航空局飞行标准司出新规定《轻小无人机运行规定（试行）》规定，当前情况下，没有持证飞行不得高于120米。虽说遥控航模不在此文件内，但天朝的实际执法人员是否会仔细甄别？建议还是借鉴遵循为好。特别是严禁所谓的“穿云”飞行。
·飞机可以飞多远？
- 飞机的飞行距离，主要由两个因素决定，自身的能源与可操纵的距离，一般0-20000米，但是大多数情况大家会在500米以内飞行，因为这个距离内才能看清飞机的姿态。2015年12月新规要求500米内。
·飞机多少钱？
- 飞机多少钱，主要取决其使用的机身材质电子动力设备，一套不含遥控和接收机到手可飞的套机，以常见四轴直机如忠达模型的ESKY/DTS四通直机，价格一般在300-800元；3D（六通及以上）直机，价格在1000-3000元；多轴（四轴如忠达模型的竞技Q系列Q180/220轴距的），价格一般在2500元以上.这些所说的都是BNF版本，即不包括遥控/接收/锂电池/视频眼镜。因为不同品牌的控和接收价格千差万别，当然品质也千差万别，一分钱一分货嘛。比较有名的很多世界冠军用的是地平线的控和接收，一套随随便便要2000+大洋。大陆也有非常优秀价格也合适的控和接收，而且就是跟地平线的生产工厂同一工厂，你懂的 &_*
航模分类知识及国际航联(FAI)分类
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航空模型，就是按照航空器外形制作的一种模型飞机，隶属于航空航天模型，是供运动用的一种不载人的飞行器。航模已经超出了航空航天科学家研究的狭窄范围，成了航空航天和飞行爱好者的一种学习和运动手段。
航模是“航空模型”的简称，但是目前的范围已经比较模糊，很多人也认为航海模型也属于航模。在国际航联制定的竞赛规则里明确规定“航空模型是一种重于空气的，有尺寸限制的，带有或不带有发动机的，不能载人的航空器，就叫航空模型。
按照航模运动的项目来区分，可以分为：自由飞类、线操纵类、无线电遥控类。国际航空联合会（FAI）将这三类模型分别编号为F1、F2、F3。这三类模型又各自设有其子项目。我们主要接触的航空模型主要是无线电遥控类的，包括无线电遥控固定翼和无线电遥控直升机。
我们对每种飞机分类都有一个统一的名字，而最通用的就是国际航联(FAI)比赛用的分类。
国际航联(FAI): http://www.fai.org/
国际航联比赛分类:
一、 F1-Free Flight 自由飞类
本项目的飞行系指运动员或助手与模型之间没有物理连接。规则中允许的项目可使用无线电遥控。
Class级别:
F1A - GLIDERS牵引模型滑翔机
F1B - MODELS WITH EXTENSIBLE MOTORS橡筋动力模型
F1C - POWER MODELS发动机模型:
F1D - INDOOR MODELS室内模型:
F1E - GLIDERS WITH AUTOMATIC STEERING 自动航行滑翔机:
F1F - HELICOPTER MODELS 直升机模型:
FIG - MODELS WITH EXTENSIBLE MOTORS (COUPE D'HIVER
F1H - GLIDERS (A-1 class) 牵引滑翔机
（A－1级） F1J - POWER MODELS (1/2 A class) 发动机动力模型
（1/2 A 级）F1K - MODELS WITH CO2 ENGINES 二氧化碳发动机模型
F1L - INDOOR EZB MODELS[C1] 室内EZB模型[C1]
二、F2 - 线操纵圆周飞行类
此类别是指由地面的运动员手握或栓在桩柱上的不能伸展的缆线来控制模型的飞行姿态和高度的飞行。
Class（级别):
F2A - SPEED MODELS 竞速模型
F2B - AEROBATIC MODELS 特技模型
F2C - TEAM RACING MODELS 小组竞速模型
F2D - COMBAT MODELS 空战模型
三、F3 - 无线电遥控飞行类
本类系指由地面的运动员通过无线电遥控模型改变飞行姿态、方向和高度的项目。
Class（级别）:
F3A - AEROBATIC POWER MODELS 发动机特技模型
F3B - THERMAL SOARING GLIDERS 热气流滑翔机
F3C - HELICOPTERS 直升机模型
F3D - PYLON RACERS 绕标竞速模型
F3F - SLOPE SOARING GLIDERS 山坡牵引滑翔机
F3G - MOTOR GLIDERS 动力滑翔机
F3H - SOARING CROSS COUNTRY RACING 越野滑翔竞速模型
F3I - AERO TOW SOARING MODELS 空中拖曳滑翔模型
F3J - THERMAL DURATION GLIDERS 热气流留空滑翔机
四、F4 - 仿真模型 ( Scale Models )
按照仿照载人和载物飞机制作的比例象真模型
Class :（级别）
F4A - FREE FLIGHT FLYING SCALE MODELS 自由飞象真模型
F4B - CONTROL LINE FLYING SCALE MODELS 线操纵飞行象真模型
F4C - RADIO CONTROLLED FLYING SCALE MODELS 无线电遥控飞行
F4D - FREE FLIGHT INDOOR SCALE MODELS 橡筋动力室内自由飞象真模型
F4E - FREE FLIGHT INDOOR SCALE MODELS (CO2 or elec
F4F - FREE FLIGHT INDOOR SCALE MODELS (Peanut form
五、Category F5 - 无线电遥控电机动力模型
Class :（级别）
F5A - AEROBATIC MODELS 特技模型
F5B - MOTOR GLIDERS 发动机牵引滑翔机
F5C - HELICOPTERS 直升机
F5D - PYLON RACERS 绕标竞速模型大家可能发觉在“三、F3 - 无线电遥控飞行类“ 没有了F3E类机。F3E其实是 无线电遥控电动固定翼飞机。
也就是我们平时经常玩的无比例仿真或者简单DIY的固定翼。
